Goodwood Speedweek

Etant donné la situation sanitaire, les éditions 2020 leduGoodwood Festival of Speed, du Members Meeting et du Goodwood Revival ont du être annulés. Rendez-vous en 2021 si tout va bien.
Pour cette année, les organisateurs proposent un seul et même événement, qui se déroulera à huis-clos, les 16, 17 et 18 octobre 2020. Un concentré de Goodwood que nous pourrons suivre en live sur YouTube :

Jaguar Classic refabrique le moteur XK 3,8L

Jaguar Classic relance la fabrication du célèbre 6-cylindres 3,8 litres à destination des collectionneurs.

Ce moteur ne sera disponible qu’aux propriétaires de Jaguar classiques, une preuve de propriété étant demandé, et le moteur sera fourni en échange standard.

 

Le nouveau bloc moteur pourra alors être estampillé du numéro de série orignal avec l’ajout d’un astérisque montrant qu’il s’agit d’un moteur de remplacement. Ou, si le propriétaire préfère, marqué d’un nouveau numéro de série. Cette option ne sera probablement pas la plus demandée étant donné le sacro-saint « matching numbers » faisant fureur sur le marché de la voiture de collection.

Les acheteurs pourront toutefois conserver le moteur d’origine s’ils souhaitent remettre leur voiture dans sa configuration d’origine.

Tous les modèles équipés à l’époque de ce moteur aurons le droit à cette nouvelle série : XK150 S, MkIX and MkX, S-Type…

Tarif : 14340£ soit environ 16000€. Je ne sais pas si c’est hors taxes ou TTC.

François Derycke

Mulholland Legend 480

Chaque semaine voit naitre un nouveau projet d’hypercar nucléaire  électrique de plusieurs milliers de chevaux nucléaires. Beaucoup de promesses et d’images 3D, mais peu de réalité concrète.

Ici rien de tout cela, mais une bonne vieille recette de crème anglaise : un V8 américain devant, des roues motrices derrière, une boite mécanique entre les deux. Tout cet appareillage moto-propulseur posé sur un châssis léger. C’est précisément cette recette qui produira les AC Cobra, TVR, Marcos, Gordon Keeble, et combien d’autres encore que vous voudrez bien nommer.

Seule entorse à la tradition cependant : point de châssis poutre ou échelle en acier, point de structure en frêne portant une carrosserie en feuille d’aluminium façonnée à la main. Ici la structure serait en carbone. Rien détonant à cela car le groupe Mulholland, créé par Graham Mulholland il ya a vingt ans, est une société d’ingénierie et de conception de matériaux composites à destination des écuries de F1, WRC, WEC et des fabricants de supercars. Ce projet est donc un démonstrateur de savoir-faire de la société.

En 2017, Les Edgar, entrepreneur ayant fait fortune dans les jeux vidéo, présentait une énième résurrection de TVR. Malgré le coup de pouce de Gordon Murray lui-même (père de la McLaren F1), le projet semble dans l’impasse. 

Ce qui est cocasse ici est que Graham Mulholland est un ancien actionnaire de TVR, et que le designer Damien McTaggart est un ancien de TVR également. Nous lui devons notamment la Tuscan Speed Six. 

Alors cette Legend 480 serait-elle finalement la TVR du XXIe siècle ? Dans l’esprit certainement.

J’aimerais y croire, mais nous n’avons pour l’instant rien de concret seulement des images 3D. Aucun prototype n’a été montré, et encore moins essayé. Aucun tarif n’est annoncé alors que les commandes sont officiellement ouvertes, les premières livraisons devant intervenir à la rentrée. 

Et alors que la première voiture n’a encore touché le tarmac, trois autres seraient déjà en développement…

Alors, est-ce vraiment un feu dernier feu d’artifice avant la disparition programmée du moteur à combustion interne, ou un énième écran de fumé ?

François Derycke

Projet Triumph Lynx

Projet Lynx : la Triumph que nous n’avons pas eue.

Dès la genèse de la TR7,en 1968-69 Triumph , le besoin s’est fait sentir d’un coupé 2+2 pour doper les ventes . Triumph lance donc en parallèle de Bullet (TR7) le projet Lynx.

Voici, de dos à droite, le prototype de Lynx à l’échelle ¼ :

Pour le profil, le bureau d’étude s’inspire de la SD1 et la TR7 perd donc cette ligne de flanc courbe qui faisait son originalité :

La cible de ce véhicule étant la Ford Capri, il faut rallonger l’empattement de la TR7 de 12 pouces et lui dessiner un nouveau profil. La Partie avant de la TR7 est récupérée telle quelle, car elle permet d’implanter le quatre-cylindres et le V8 qui plait à la clientèle outre atlantique et pourra surclasser la Capri sur ces marchés.

Les équipes de la British Leyland avaient obtenu le feu vert pour la mise en production et les outillages étaient en cours de réalisation quand l’usine de Speke est entrée dans la longue grève qui a amené à sa fermeture.

Le projet n’a donc pas déménagé avec la TR7 dans les usines suivantes…

Laurent Chalimont

Sportstriumph 05

Sportstriumph 06

Sportstriumph 07

TR 7 Lynx

La nouvelle génération de boosters

Il est toujours utile d’avoir dans le coffre de nos anciennes un booster de batterie. Entre le fait que nos voitures peuvent connaitre des semaines, voire des mois, d’inactivité, que le faisceau électrique n’est pas toujours très étanche, et que la batterie a parfois l’âge du capitaine, nous pouvons vite nous retrouver immobilisé sur le bord de la route.

D’ou l’intérêt d’embarquer un booster de batterie avec soi.


Grâce à l’évolution de la technique des batterie et au passage des batteries au plomb à celle au lithium-ion, le format du booster connait une drastique évolution ces dernières années : nous sommes passé du format valise tte d’aéroport au format demi brique de lait…


Suite au décès de la batterie au plomb de mon booster « valisette », j’ai étudier le marché des boosters nouvelles génération. Mon choix c’est porté sur le Suaoki U28-2000A Jump Starter. Prix public 120€.

Peu connu du grand public, Suaoki est une entreprise japonaise réputée créée en 2015, spécialisée dans les batteries portables pour l’automobile, le camping, etc.


Pourquoi ce modèle : 

  • Compacité,
  • Puissance : je voulais un booster utilisable tant sur ma Mini que sur ma Jaguar. Sa puissance de 2000A permet de démarrer des moteur cubant jusqu’à 10 litres de cylindrée. Cela devrait être suffisant…
  • Equipé de deux ports USB permettant de recharger smartphones, tablettes ou GPS.
  • Un adaptateur type allume-cigares pour les anciens GPS par exemple.
  • Bonus : elle est équipé d’une lumière LED, critère non essentiel pour moi mais toujours bon à prendre.

 

La puissance de cette batterie est même suffisante pour recharger un ordinateur portable au cours d’un voyage.

Elle est fournie avec un étui de rangement :

Contenu de l'étui :

Taille de la batterie :

Nota : le club des Capotes Anglaises ne peut être tenu responsable du contenu de cet article. L’auteur lui-même non plus car il est complètement irresponsable de toute façon.

François Derycke

La généalogie des moteurs Triumph

Quel point commun peut il y avoir entre un tracteur Fergusson et une TR4 ?

Entre une Saab 99 et une STAG ?

Entre une Herald 948 et une TR 6 ?

Si l’on vous dit que dans chaque cas il s’agit du moteur nous croirez-vous ?

Il est en effet difficile de croire que le V8 trois litres d’une STAG partage des choses avec le quatre cylindres 1700 cm3 d’une SAAB 99, et pourtant ils sont frères.

Il n’existe en fait que trois lignées dans les moteurs de nos Triumph

PREMIÈRE LIGNÉE, L’ARCHITECTURE 4 CYLINDRES "WET LINER".

Lorsqu’il fallut trouver un moteur pour le roadster TR2, ses géniteurs se tournèrent vers l’évolution du bloc moteur qu’ils avaient initialement développé pour les tracteurs Fergusson, et dont une évolution équipait déjà la standard Vanguard. C’est une version à l’alésage porté à 83 mm qui fut utilisée, donnant une puissance de 90 BHP et une cylindrée de 1998 cm3.

Ce bloc équipera les TR3 et TR3A, puis sera porté à 2138 cm3 par passage du diamètre à 86 pour équiper les TR3B et TR4A sortant au final 104 BHP.

Ce moteur conçu dans l’immédiat après-guerre présentait la particularité d’utiliser des chemises humides (wet linersen Anglais) c’est un système qui présente l’avantage de favoriser la dissipation de chaleur dans les cylindres, car le liquide de refroidissement est directement au contact des chemises.

SECONDE LIGNÉE, LE BLOC SC

De la même façon, lorsqu’il fallut équiper l’Herald en 1959 d’un petit moteur, c’est le Bloc SC – pour small car, équipant déjà la Standard Ten qui fut choisi, dans une version sortant 34,5 BHP.

Les infrastructures routières et exigences de la clientèle évoluant, le bloc de l’Herald sera porté à 1147 cm3 (39 BHP) en 1961, puis 1296 cm3 (61 BHP) en 1965. La Spitfire et la 1300 lui emprunteront  tour à tour diverses motorisations. En 1970 il sera porté à 1500 cm3 pour les Spitfire dolomite et Toledo   

Ce bloc, bien que vaillant, ne présentait pas la noblesse mécanique souhaitée par une clientèle plus aisée. Il en fut donc extrapolé une version six cylindres 1600 pour équiper la Vitesse en 1962, puis portée à deux litres en 1963 pour équiper les vitesse et GT6.

Vint ensuite le besoin de remplacer la TR4, et l’on choisit d’équiper les remplaçantes de ce type de bloc, porté à 2,5 Litres.

Voici donc comment on part d’un bloc quatre cylindres 948, 33BHP  de Standard Ten pour arriver en bout de développement à 2.5 Litres, 6 cylindres et 150 CV sur une TR6 PI quinze ans plus tard.

ET POUR FINIR, LE "SLANT".

Slant signifie « incliné » en Anglais. En 1963, Lewis Dawtrey, le chef du département moteur de Triumph livre les résultats d’une étude d’anticipation sur les besoins futurs de motorisation. Il propose d’étudier une base technique de moteur incliné à 45 degrés, qui permettrait d’extrapoler un V8 à partir du quatre cylindres, avec arbre à cames en tête.

Saab étant à cette époque à la recherche d’une base  pour équiper sa future 99, se rapprochera de Triumph par l’intermédiaire d’un consultant commun.  Les besoins sont comparables et Les deux constructeurs décident de réduire les couts en faisant une base commune. Cependant, SAAB souhaite monter le bloc en position inverse de Triumph, son véhicule étant à traction avant. Il faut donc déplacer la pompe à eau, qui se retrouve ainsi sur le dessus du bloc moteur. Des générations entières de mécaniciens maudiront les ingénieurs de Triumph pour l’emplacement et le manque d’efficacité de cette pompe à eau, qui est une des causes de surchauffe de la Stag et de la dolomite.

Après le montage sur la Saab 99 en version 1700, vient le tour de la dolomite portée à 1850 cm3 en 1971. En 1974 sort la version sprint de la dolomite : le moteur de la 1850 est porté à 1998 cm3 et Triumph est le premier constructeur de grande série à proposer une culasse 16 soupapes .Les ingénieurs de Triumph réussissent à utiliser  un seul arbre à cames pour commander l’ensemble des soupapes, ce qui est un tour de force et une grande première.  Cette version à  bon potentiel de développement s’illustrera dans divers championnats sur circuit et quelque peu en Rallye.

La TR7 quant à elle, est lancé en 1975 avec une version deux litres du moteur Slant, mais une culasse plus conventionnelle à 8 soupapes donnant 105 BHP. Quelques versions à moteur Sprint de présérie seront fabriquées, mais la commercialisation ne se fera pas. C’est avec cette version que Tony Pond décrochera la première grande victoire internationale de la TR7, aux boucles de Spa 1976.

En parallèle à ce développement du quatre cylindre, la version V8 est mise au point pour équiper la Stag en 1971. Ce moteur est fort décrié pour des problèmes récurrents  de chauffe et la difficulté de démontage des culasses. Il n’en demeure pas moins très agréable à utiliser. Pour la petite histoire, lorsque sort la Stag, Triumph a dans la banque d’organes du groupe le V8 Rover à disposition, d’origine Buick, fiable et éprouvé, mais l’on s’entête à développer son propre moteur …. . Nombres de propriétaires  préféreront ensuite convertir leur véhicule avec ce V8 Rover  plutôt que modifier leur moteur d’origine. Il semble que le mouvement inverse s’opère ces dernières années, certaines Stag retrouvant leur moteur d’origine, à présent fiabilisé par ajout d’une pompe à eau externe et d’un radiateur amélioré.

Il existe une dernière Triumph motorisée par le V8 Rover, il s’agit de la TR7 V8 ou TR8. Ce moteur,  permettant de sortir une puissance impressionnante après préparation, a donné ses heures de gloire à la TR7 en Rallye  où Tony Pond a gagné les 24 heures d’Ypres en 1980, et Ken Wood  le championnat d’Ecosse en 82. Dans le sud de la France, Stéphane Poudrel a gagné une dizaine de rallyes VHC entre 2015 et 2017.

 

Laurent Chalimont